AITO降价，埃安涨价，2023中端电动车加速“卷”

特斯拉在2023年伊始率先打响电动汽车价格战的第一枪，是否又将在国内新能源汽车行业掀起波澜？

1月13日，问界（AITO）官方发布消息称，即日起，问界的部分车型将会按照新价格出售，更新后问界M5纯电版本的售价为25.98万-28.98万元，问界M7的售价为28.98万-30.98万元，整体降价幅度为2.88万-3万元之间。

而问界显然也吸取了特斯拉降价后引起剧烈维权的教训，针对老车主也做了一定的回馈，即目前在售的所有车型均提供了赠送保养和价值3.3万-3.5万元的权益。

与问界“降价”不同的是，两天前广汽埃安却开启了第二轮涨价。1月11日，广汽埃安官方发布消息称，预计今年3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000-6000元。同时，官方也表示，此前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。

对于车企有涨有降的局面，从业者纷纷表示看不懂，新能源汽车购置补贴的谢幕，车企们直面盈利大考。在特斯拉降价的“鲶鱼效应”下，新能源汽车行业或迎来新的洗牌期。

国补退场，车企价格战已打响

2023年1月1日，延续了13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台。然而，各家车企在“断奶”后的应对方式却各不相同，呈现出涨价、降价、保价“三大”阵营。

细分来看，涨价阵营可谓强悍，包括比亚迪、上汽大众、一汽大众、极氪、哪吒、几何等众多车企；回头看“降价”阵营则主要由特斯拉领衔；小鹏、岚图则是保价阵营的领军企业。

在这场价格战中，涨价和保价仍占据主流。其根本原因主要有两点：原材料价格持续增压和市场表现给足了底气。

1月12日，根据上海钢联最新发布的数据显示，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌2000元/吨，均价报48.05万元/吨。虽从数据上来看有所下跌，但与2020年均价4万元/吨相比，上涨幅度仍超过12倍。

同一天，中汽协也发布了2022年12月产销数据报告，12月份新能源汽车再创历史新高达分别达到79.5万辆和81.4万辆，同比均增长51.8%，市场占有率达到31.8%；全年累计产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。

也是当天，电动车百人会副理事长兼秘书张永伟表示，如果没有其他“黑天鹅”事件影响，今年国内新能源汽车销量有望首次突破1000万辆，渗透率和增长率都逼近40%。

与大批涨价、保价的车企不同，特斯拉反其道而行之，选择了降价。对于特斯拉的降价，业内已经有很多解读：2022年“150万”的目标并未达到，特斯拉有意“降价”冲刺销量。根据最新报道，在特斯拉正式官宣降价之后，其品牌在国内市场仅用了三天时间便获得了3万辆车型订单。更有消息称这次降价后，特斯拉的订单情况达到了每家店平均真实订单110—130个。显然，“降价”措施初现成效。

另一方面，单车利润高也给了特斯拉足够的降价空间。此前，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha在旧金山举行的一场技术会议上透露，2017年特斯拉生产每辆车的成本为8.4万美元，但在近几个季度，已经降到了3.6万美元。

至于那些既不涨价、保价也不降价仍在观望的车企，行业认为，主要是考虑涨价压力难以向消费者传导，为提振销量，不得已而为之。

目前来看，国补推出，意味着国家在引导新能源汽车市场由政策导向往市场导向过渡。因此，各车企为了自身利益，不得不做出相应的价格调整来支撑企业更长远的发展。

仔细想来，这场价格争夺战的背后，新的战场似乎已然打响。

中端车型成主战场？

进入2023年，车企间不仅在价格上打架，在车型打发上也同样竞争激烈。

对于2023年的车型走势，凤凰网汽车分析，10万元以下的低价电动车销量不变，10万-20万元大众市场将迎来150万台以上的高增长，而20万-30万元的增长约为85万台，30万以上的增长约为40台。显然，中端市场在今年乃至未来都是兵家必争之地。

燃油车时代，受制于技术和品牌效应的劣势，自主品牌很难在该领域抗衡日韩系、德系、美系等品牌。因此，随着电动车时代的到来，国内电动车另辟蹊径走的是“哑铃型”路线，两头发展，先做大车、再做小车。要么是造高端车，比如“蔚小理”，要么就是走亲民路线，比如五菱宏光MINI EV、小蚂蚁等。

前文提到，广汽埃安也同样是这场“涨价”热潮中的一员。从销量走势来看，广汽埃安在2019年仅为4.2万辆，到了2022年已增长至27.1万辆。在市场上的不俗表现，既是涨价的底气，也从侧面印证了售价15万—30万的中端市场将在未来成为一大趋势。

广汽埃安主打的两款车型分别为Aion S和AionY，售价区间13万-20万元，属于中端车型。早在2021年，广汽埃安总销量中43%来自B端销售市场，其中Aion S在B端贡献销量的比例达到了63.01%，AION Y的比重也占到了20.33%。因此，广汽埃安的车被认为是只能卖给B端市场，并未得到C端市场认可。

但这一情况在去年得到了改善，广汽埃安在B端营运车占比减少至2%以上。在行业看来，广汽埃安销量增长的背后，是踩中了新能源“风口”。2022年以来，新能源汽车的市场结构逐渐从低高端车为主的“哑铃型”向中低端车为主的“纺锤形”转变。

因此，我们在未来即将看到，新入局的蔚来即将推出车型售价在15万元到30万元之间的“阿尔卑斯”子品牌；比亚迪的王朝系列唐、汉继续在20万-30万赛道继续收割；威马、爱驰、领克、赛力斯等众多车企持续输出。

在汽车行业里，低端走量但不挣钱，高端走质却不走量。因此，对于车企而言，想要维持品牌长久的现金流，中端市场才是重要的突破口。

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